-
產(chǎn)品展示
-
聯(lián)系我們
解決方案
【技術(shù)】詳細解析新能源汽車核心技術(shù)：電池包和BMS、VCU、 MCU
發(fā)布時間：
2016-05-09
2014年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷突破8萬輛，發(fā)展態(tài)勢喜人。為了使新能源愛好者和初級研發(fā)人員更好地了解新能源汽車的核心技術(shù)，筆者結(jié)合研發(fā)過程中的經(jīng)驗總結(jié)，從新能源汽車分類、模塊規(guī)劃、電控技術(shù)和充電設(shè)施等方面進行了分析。
1新能源汽車分類
在新能源汽車分類中，“弱混、強混”與“串聯(lián)、并聯(lián)”不同分類方法令非業(yè)內(nèi)人士感到困惑，其實這些名稱是從不同角度給出的解釋、并不矛盾。
1.1消費者角度
消費者角度通常按照混合度進行劃分，可分為起停、弱混、中混、強混、插電和純電動，節(jié)油效果和成本增等指標(biāo)加如表1所示。表中“-”表示無此功能或較弱、“+”個數(shù)越多表示效果越好，從表中可以看出隨著節(jié)油效果改善、成本增加也較多。
1.2技術(shù)角度
技術(shù)角度由簡到繁分為純電動、串聯(lián)混合動力、并聯(lián)混合動力及混聯(lián)混合動力，具體如圖1所示。其中P0表示BSG(Belt starter generator，帶傳動啟停裝置)系統(tǒng)，P1代表ISG(Integrated starter generator，啟動機和發(fā)電機一體化裝置)系統(tǒng)、電機處于發(fā)動機和離合器之間，P2中電機處于離合器和變速器輸入端之間，P3表示電機處于變速器輸出端或布置于后軸，P03表示P0和P3的組合。從統(tǒng)計表中可以看出，各種結(jié)構(gòu)在國內(nèi)外乘用或商用車中均得到廣泛應(yīng)用，相對來說P2在歐洲比較流行，行星排結(jié)構(gòu)在日系和美系車輛中占主導(dǎo)地位，P03等組合結(jié)構(gòu)在四驅(qū)車輛中應(yīng)用較為普遍、歐藍德和標(biāo)致3008均已實現(xiàn)量產(chǎn)。新能源車型選擇應(yīng)綜合考慮結(jié)構(gòu)復(fù)雜性、節(jié)油效果和成本增加，例如由通用、克萊斯勒和寶馬聯(lián)合開發(fā)的三行星排雙模系統(tǒng)，盡管節(jié)油效果較好，但由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜且成本較高，近十年間的市場表現(xiàn)不盡如人意。
2新能源汽車模塊規(guī)劃
盡管新能源汽車分類復(fù)雜，但其中共用的模塊較多，在開發(fā)過程中可采用模塊化方法，共享平臺、提高開發(fā)速度?？傮w上講，整個新能源汽車可分為三級模塊體系、如圖2所示，一級模塊主要是指執(zhí)行系統(tǒng)，包括充電設(shè)備、電動附件、儲能系統(tǒng)、發(fā)動機、發(fā)電機、離合器、驅(qū)動電機和齒輪箱。二級模塊分為執(zhí)行系統(tǒng)和控制系統(tǒng)兩部分，執(zhí)行部分包括充電設(shè)備的地面充電機、集電器和車載充電機，儲能系統(tǒng)的單體、電箱和PACK，發(fā)動機部分的氣體機、汽油機和柴油機，發(fā)電機的永磁同步和交流異步，離合器中的干式和濕式，驅(qū)動電機的永磁同步和交流異步，齒輪箱部分的有級式自動變速器(包括AMT、AT和DCT等)、行星排和減速齒輪；二級模塊的控制系統(tǒng)包括BMS、ECU、GCU、CCU、MCU、TCU和VCU，分別表示電池管理系統(tǒng)、發(fā)動機電子控制單元、發(fā)電機控制器、離合器控制單元、電機控制器、變速器控制系統(tǒng)和整車控制器。三級模塊體系中，包括電池單體的功率型和能量型，永磁和異步電機的水冷和風(fēng)冷形式，控制系統(tǒng)的三級模塊主要包括硬件、底層和應(yīng)用層軟件。
根據(jù)功能和控制的相似性，三級模塊體系的部分模塊可組成純電動(含增程式)、插電并聯(lián)混動和插電混聯(lián)混動三種平臺架構(gòu)，例如純電動(含增程式)由充電設(shè)備、電動附件、儲能系統(tǒng)、驅(qū)動電機和齒輪箱組成。各平臺模塊的通用性較強，采用平臺和模塊的開發(fā)方法，可共享核心部件資源，提升新能源系統(tǒng)的安全性和可靠性，縮短周期、降低研發(fā)及采購成本。
3新能源三大核心技術(shù)
在三級模塊體系和平臺架構(gòu)中，整車控制器(VCU)、電機控制器(MCU)和電池管理系統(tǒng)(BMS)是最重要的核心技術(shù)，對整車的動力性、經(jīng)濟性、可靠性和安全性等有著重要影響。
3.1VCU
VCU是實現(xiàn)整車控制決策的核心電子控制單元，一般僅新能源汽車配備、傳統(tǒng)燃油車無需該裝置。VCU通過采集油門踏板、擋位、剎車踏板等信號來判斷駕駛員的駕駛意圖；通過監(jiān)測車輛狀態(tài)(車速、溫度等)信息，由VCU判斷處理后，向動力系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)發(fā)送車輛的運行狀態(tài)控制指令，同時控制車載附件電力系統(tǒng)的工作模式；VCU具有整車系統(tǒng)故障診斷保護與存儲功能。
圖3為VCU的結(jié)構(gòu)組成，共包括外殼、硬件電路、底層軟件和應(yīng)用層軟件，硬件電路、底層軟件和應(yīng)用層軟件是VCU的關(guān)鍵核心技術(shù)。
VCU硬件采用標(biāo)準(zhǔn)化核心模塊電路( 32位主處理器、電源、存儲器、CAN )和VCU專用電路(傳感器采集等)設(shè)計；其中標(biāo)準(zhǔn)化核心模塊電路可移植應(yīng)用在MCU和BMS，平臺化硬件將具有非常好的可移植性和擴展性。隨著汽車級處理器技術(shù)的發(fā)展，VCU從基于16位向32位處理器芯片逐步過渡，32位已成為業(yè)界的主流產(chǎn)品。
底層軟件以AUTOSAR汽車軟件開放式系統(tǒng)架構(gòu)為標(biāo)準(zhǔn)，達到電子控制單元(ECU)開發(fā)共平臺的發(fā)展目標(biāo)，支持新能源汽車不同的控制系統(tǒng)；模塊化軟件組件以軟件復(fù)用為目標(biāo)，以有效提高軟件質(zhì)量、縮短軟件開發(fā)周期。
應(yīng)用層軟件按照V型開發(fā)流程、基于模型開發(fā)完成，有利于團隊協(xié)作和平臺拓展；采用快速原型工具和模型在環(huán)(MIL)工具對軟件模型進行驗證，加快開發(fā)速度；策略文檔和軟件模型均采用專用版本工具進行管理，增強可追溯性；駕駛員轉(zhuǎn)矩解析、換擋規(guī)律、模式切換、轉(zhuǎn)矩分配和故障診斷策略等是應(yīng)用層的關(guān)鍵技術(shù)，對車輛動力性、經(jīng)濟性和可靠性有著重要影響。
表2為世界主流VCU供應(yīng)商的技術(shù)參數(shù)，代表著VCU的發(fā)展動態(tài)。
3.2MCU
MCU是新能源汽車特有的核心功率電子單元，通過接收VCU的車輛行駛控制指令，控制電動機輸出指定的扭矩和轉(zhuǎn)速，驅(qū)動車輛行駛。實現(xiàn)把動力電池的直流電能轉(zhuǎn)換為所需的高壓交流電、并驅(qū)動電機本體輸出機械能。同時，MCU具有電機系統(tǒng)故障診斷保護和存儲功能。
MCU由外殼及冷卻系統(tǒng)、功率電子單元、控制電路、底層軟件和控制算法軟件組成，具體結(jié)構(gòu)如圖4所示。
MCU硬件電路采用模塊化、平臺化設(shè)計理念(核心模塊與VCU同平臺)，功率驅(qū)動部分采用多重診斷保護功能電路設(shè)計，功率回路部分采用汽車級IGBT模塊并聯(lián)技術(shù)、定制母線電容和集成母排設(shè)計；結(jié)構(gòu)部分采用高防護等級、集成一體化液冷設(shè)計。
與VCU類似，MCU底層軟件以AUTOSAR開放式系統(tǒng)架構(gòu)為標(biāo)準(zhǔn)，達到ECU開發(fā)共同平臺的發(fā)展目標(biāo)，模塊化軟件組件以軟件復(fù)用為目標(biāo)。
應(yīng)用層軟件按照功能設(shè)計一般可分為四個模塊：狀態(tài)控制、矢量算法、需求轉(zhuǎn)矩計算和診斷模塊。其中，矢量算法模塊分為MTPA控制和弱磁控制。
MCU關(guān)鍵技術(shù)方案包括：基于32位高性能雙核主處理器；汽車級并聯(lián)IGBT技術(shù)，定制薄膜母線電容及集成化功率回路設(shè)計，基于AutoSAR架構(gòu)平臺軟件及先進SVPWM PMSM控制算法；高防護等級殼體及集成一體化水冷散熱設(shè)計。
表3為世界主流 MCU硬件供應(yīng)商的技術(shù)參數(shù)，代表著MCU的發(fā)展動態(tài)。
3.3電池包和BMS
電池包是新能源汽車核心能量源，為整車提供驅(qū)動電能，它主要通過金屬材質(zhì)的殼體包絡(luò)構(gòu)成電池包主體。模塊化的結(jié)構(gòu)設(shè)計實現(xiàn)了電芯的集成，通過熱管理設(shè)計與仿真優(yōu)化電池包熱管理性能，電器部件及線束實現(xiàn)了控制系統(tǒng)對電池的安全保護及連接路徑；通過BMS實現(xiàn)對電芯的管理，以及與整車的通訊及信息交換。
電池包組成如圖5所示，包括電芯、模塊、電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、箱體和BMS。BMS能夠提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)。
BMS是電池包最關(guān)鍵的零部件，與VCU類似，核心部分由硬件電路、底層軟件和應(yīng)用層軟件組成。但BMS硬件由主板(BCU)和從板(BMU)兩部分組成，從版安裝于模組內(nèi)部，用于檢測單體電壓、電流和均衡控制；主板安裝位置比較靈活，用于繼電器控制、荷電狀態(tài)值(SOC)估計和電氣傷害保護等。
BMU硬件部分完成電池單體電壓和溫度測量，并通過高可靠性的數(shù)據(jù)傳輸通道與BCU 模塊進行指令及數(shù)據(jù)的雙向傳輸。BCU 可選用基于汽車功能安全架構(gòu)的32 位微處理器完成總電壓采集、絕緣檢測、繼電器驅(qū)動及狀態(tài)監(jiān)測等功能。
底層軟件架構(gòu)符合AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)，模塊化開發(fā)容易實現(xiàn)擴展和移植，提高開發(fā)效率。
應(yīng)用層軟件是BMS的控制核心，包括電池保護、電氣傷害保護、故障診斷管理、熱管理、繼電器控制、從板控制、均衡控制、SOC估計和通訊管理等模塊，應(yīng)用層軟件架構(gòu)如圖6所示。
表4為國內(nèi)外主流 BMS供應(yīng)商的技術(shù)參數(shù)，代表著BMS的發(fā)展動態(tài)。
4充電設(shè)施
充電設(shè)施不完善是阻礙新能源汽車市場推廣的重要因素，對特斯拉成功的解決方案進行分析，并提出新能源汽車的充電解決方案、剖析充電系統(tǒng)組成。
4.1特斯拉充電方案分析
特斯拉超級充電器代表了當(dāng)今世界最先進的充電技術(shù)，它為MODEL S充電的速度遠高于大多數(shù)充電站，表5為特斯拉電池和充電參數(shù)。
特斯拉具有5種充電方式，采用普通110/220V市電插座充電，30小時充滿；集成的10kW充電器，10小時充滿；集成的20kW充電器，5小時充滿；一種快速充電器可以裝在家庭墻壁或者停車場，充電時間可縮短為5小時； 45分鐘能充80%的電量、且電費全免，這種快充裝置僅在北美市場比較普遍。
特斯拉使用太陽能電池板遮陽棚的充電站，既可以抵消能源消耗又能夠遮陽。
與在加油站加油需要付費不同，經(jīng)過適當(dāng)配置的 MODEL S 可以在任何開放充電站免費充電。
特斯拉充電技術(shù)特點可總結(jié)如下兩點：1)特斯拉充電站加入了太陽能充電技術(shù)，這一技術(shù)使充電站盡可能使用清潔能源，減少對電網(wǎng)的依賴，同時也減少了對電網(wǎng)的干擾，國內(nèi)這一技術(shù)也能實現(xiàn)。 2)特斯拉充電時間短也不足為奇，特斯拉的充電機容量大90~120kWh，充電倍率0.8C，跟普通快充一樣，并沒有采用更大的充電倍率，所以不會影響電池壽命；20分鐘充到40%，就能滿足續(xù)航要求，主要原因是電池容量大。
圖7為一種可參考的新能源汽車充電解決方案，充電系統(tǒng)組成：配電系統(tǒng)(高壓配電柜、變壓器、無功補償裝置和低壓開關(guān)柜)、充電系統(tǒng)(充電柜和充電機終端)以及儲能系統(tǒng)(儲能電池與逆變器柜)。無功補償裝置解決充電系統(tǒng)對電網(wǎng)功率因數(shù)影響，充電柜內(nèi)充電機一般都具備有源濾波功能、解決諧波電流和功率因數(shù)問題。儲能電池和逆變器柜解決老舊配電系統(tǒng)無法滿足充電站容量要求、并起到削峰填谷作用，在不充電時候進行儲能，大容量充電且配電系統(tǒng)容量不足時釋放所儲能量進行充電。如果新建配電系統(tǒng)容量足夠，儲能電池和逆變器柜可以不選用。風(fēng)力發(fā)電和光伏發(fā)電為充電系統(tǒng)提供清潔能源，盡量減少從電網(wǎng)取電。
5總結(jié)
從消費者和技術(shù)角度分別對新能源汽車結(jié)構(gòu)進行歸納分類，分析各種結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢，以及國內(nèi)外各主機廠的應(yīng)用情況。分析新能源汽車的模塊組成和平臺架構(gòu)，詳細介紹了三級模塊體系中相關(guān)的執(zhí)行系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。分析VCU、MCU和BMS的結(jié)構(gòu)組成及關(guān)鍵技術(shù)，以及世界主流供應(yīng)商的技術(shù)參數(shù)和發(fā)展動態(tài)。對特斯拉成功的解決方案進行分析，并提出新能源汽車的充電解決方案。
關(guān)于超思維微信
地址：深圳市寶安區(qū)松崗羅田象山大道268號